بزرگنمايي:

چه خبر - مشکل زيادي خودرو نيست مديريت شهري تهران در طول سال‌هاي اخير و به ويژه در اواخر دوره کنوني، دچار تشخيص غلط شد و اين عدم تشخيص صحيح، به تجويز ناشيانه نسخه ترافيکي براي معابر پايتخت انجاميد. به دنبال اين تجويز ناشيانه، نسخه ناکارآمد بزرگراه‌سازي که از اوايل هزاره سوم ميلادي يعني حداقل 10 سال قبل در دولت‌هاي محلي ابرشهرهاي جهان به‌عنوان راهکار منسوخ شده تلقي شده و اکنون ديگر به‌عنوان راه‌حل تسهيل ترافيک استفاده نمي‌شود، در تهران مبنا قرار گرفت، اما اين تجويز ناشيانه در مهار و کنترل ترافيک تهران اثر وارونه گذاشت؛ به نحوي که هم آمارهاي مديريت شهري، هم گزارش پليس راهور، هم شواهد موجود از آزار شهروندان تهراني و اتلاف ساعت‌ها وقت مفيد آنها در ترافيک سنگين اين تاثير معکوس را تاييد مي‌کند.

مديران حوزه ترافيک شهرداري حجم سنگين بار ترافيک پايتخت را به تعداد زياد خودروها نسبت مي‌دهند در حالي که منشا ازدحام در معابر شهر به «تعداد دفعات استفاده از خودرو» باز مي‌گردد.

آمارها و متغيرهاي ترافيکي تهران و مقايسه آن با نسبت‌هاي جهاني نيز اين گزاره را تاييد مي‌کند که الزاما ارتباطي ميان تعداد خودروها و بار ترافيک نيست. برابر آخرين گزارش پليس راهور تعداد خودروهاي پلاک تهران چهار ميليون و 193 هزار و 946 دستگاه و شمار جمعيت پايتخت‌نشينان هشت ميليون و 900 هزار نفر است.

بر اين اساس سرانه خودرو در تهران به ازاي هر يک هزار شهروند، 471 دستگاه است. اين سرانه در مقايسه با بسياري از کشورهايي که داراي شهرهاي نسبتا پرترافيک هستند، پايين‌تر است. طبق آخرين آمار انجمن جهاني توليدکنندگان خودرو که به‌صورت عمومي منتشر شده و مربوط به داده‌هاي سه سال قبل است، سرانه خودرو به ازاي هر يک هزار نفر در آمريکا 790 دستگاه، در آلمان 568، در انگليس 578، در کانادا 635، در کشورهاي منطقه خاورميانه 500 و در مجموعه کشورهاي اروپايي به‌طور ميانگين 451 دستگاه است.

بنابراين سرانه خودرو در تهران نسبت به اغلب کشورها عدد بالايي محسوب نمي‌شود. از سوي ديگر تراکم جمعيت در شهر تهران نيز در مقايسه با بسياري از ابرشهرهاي دنيا پايين‌تر است و تهران از نظر تراکم جمعيت در رتبه بيست‌وپنجم جهان ايستاده است. به اين ترتيب هر دو آمار سرانه خودرو و تراکم جمعيت نشان مي‌دهد تعداد خودرو در تهران زياد نيست بلکه تعداد دفعات استفاده از خودرو بالا است.آمارهاي شهرداري و گزارش پليس راهنمايي و رانندگي تهران بزرگ نيز نشان مي‌دهد بين 45 تا 50 درصد از سفرهاي درون شهري روزانه تهران با خودرو شخصي انجام مي‌شود. برابر آخرين آمار، شمار سفرهاي درون‌شهري روزانه تهران 18 ميليون و 600 هزار سفر است که تقريبا نيمي از اين ميزان با خودروي شخصي انجام مي‌شود و سهم مترو به‌عنوان پراستفاده‌ترين مد حمل‌ونقل عمومي در شهرهاي جهان، در تهران فقط 16 درصد است.

اين در حالي است که سهم خودروهاي شخصي در پوشش سفرهاي روزانه تهران، در ديگر ابرشهرهاي جهان عينا به مترو اختصاص مي‌يابد. به عبارت ديگر حداقل 40 درصد از سفرهاي درون‌شهري در کلانشهرهاي اروپايي با مترو انجام مي‌شود.

افزون بر اين، در گزارش اخير پليس راهور تهران بزرگ نيز که هفته گذشته در صحن علني شوراي شهر تهران ارائه شد، به صراحت عنوان شده که بار تردد خودروهاي شخصي در تهران چهار برابر ظرفيت موجود شبکه معابر پايتخت است.

سردار مهماندار، رئيس‌پليس راهور تهران بزرگ در همين گزارش تاکيد مي‌کند که اگر 10 بزرگراه جديد هم ساخته شود، وضعيت ترافيک تهران بهبود چنداني نخواهد داشت. معناي اظهارات صريح پليس راهور تهران اين است که نسخه بزرگراه‌سازي براي ترافيک پايتخت چاره‌ساز نيست.به گزارش «دنياي اقتصاد»، تشخيص غلط مديريت شهري درخصوص عامل اصلي ازدحام ترافيک در تهران موجب شده ابزارهايي که توسط شهرداري براي کنترل و محدودسازي استفاده از خودرو شخصي به‌کار گرفته مي‌شود، در تهران کم‌اثر و ناکارآمد بوده و بود و نبود آن براي بهبود اوضاع ترافيک پايتخت فرقي نداشته باشد. يکي از اين ابزارها عوارض سالانه خودرو است که در شهرهاي دنيا معادل 10 درصد ارزش خودرو اخذ مي‌شود، اما در تهران اين عوارض معادل 1/ 0 درصد ارزش ريالي خودرو بوده و نزديک به صفر است. بنابراين کارآيي اصلي اين عوارض که کاهش استفاده از خودروي شخصي است، عملا با اين نرخ پايين و غيربازدارنده، از دست رفته است. يک سرفصل عوارض ديگر نيز که مي‌تواند به کاهش استفاده از خودرو شخصي منجر شود، عوارض سوخت است که با عناويني نظير ماليات بنزين در دنيا مرسوم است، اما در تهران اصلا تعريف نشده است.

شهرداري تهران و مجلس شوراي اسلامي نيز در سال‌هاي اخير نسبت به واقعي‌سازي نرخ عوارض سالانه خودرو و پيش‌بيني ماليات از سوخت مصرفي خودروهاي شخصي عزم جدي نداشتند. شايد علت اين تعلل مسوولان را بايد در ناکافي بودن امکانات حمل‌ونقل عمومي جست‌وجو کرد. به عبارت دقيق‌تر، از آنجاکه ناوگان حمل‌ونقل عمومي موجود تهران تقريبا اشباع شده و در ساعات پيک سفرهاي درون‌شهري، از مرحله اشباع نيز فراتر مي‌رود، عملا امکان محدودسازي بيشتر خودروهاي شخصي براي تردد در سطح شهر وجود ندارد و در نتيجه دولت، مجلس و شهرداري نيز اهتمامي در زمينه وضع قوانين بازدارنده استفاده از خودرو شخصي نداشته‌اند. به اين ترتيب تجويز ناشيانه بزرگراه‌سازي با اين تصور غلط که تعداد خودروها در تهران زياد است، سبب شد طي سال‌هاي اخير به جاي اينکه مساله ترافيک تهران به شکل اصولي حل شود، براي تردد خودروهاي شخصي بستر و عرصه وسيع‌تري فراهم شود؛ در حالي که اين مدل از مديريت ترافيکي از اوايل هزاره سوم در دنيا به کلي منتفي و منسوخ شده و به جاي آن، ابرشهرهاي دنيا توسعه مسيرهاي مترو و پياده‌رو را جايگزين پروژه‌هاي بزرگراه‌سازي کرده‌اند. به اين ترتيب، نتيجه‌گيري مديران شهري از وضعيت ترافيک، هميشه به «ساخت خيابان و بزرگراه» و صرف هزينه‌هاي نجومي براي «ميدان دادن به تردد خودروهاي شخصي» منجر شده، درحالي‌که «محصول» اين تصميم طبق شواهد‌، آمارهاي رسمي و پيش‌هشدارهاي کارشناسي، معکوس بوده و به نقض غرض منجر شده است؛ تا جايي که حجم ترددها به چهار برابر معابر رسيده و طبق اعلام پليس، ساخت بيش از اين ميزان باز هم مي‌تواند تحريک تقاضاي سفر با خودروي شخصي را به همراه داشته باشد و ترافيک را پيچيده‌تر کند.

همچنين معادل 94 درصد آنچه که بايد در طول 20 سال منتهي به سال 1404، «بزرگراه جديد» در تهران ساخته مي‌شد، طي يک دهه اخير احداث شده است. در طرح جامع شهر تهران، افق زماني براي ايجاد و تکميل شبکه بزرگراه‌هاي شهر تهران، سال 1404 تعيين شده است که تا آن زمان، بايد حدود 550 کيلومتر شبکه بزرگراهي در تهران ايجاد شده باشد. اما تعجيل مديران در ساخت بزرگراه بدون توجه به جدول زماني و هدف پيش‌بيني شده در طرح جامع تهران، طول شبکه فعلي را به 520 کيلومتر رسانده است. حرکت منطقي با خط‌کش طرح جامع تهران، مي‌توانست جلوي ازدحام خودرو در خيابان‌ها را بگيرد و اين حجم سنگين تردد را بين سال‌هاي آتي، توزيع کند. از سوي ديگر، شهرداري براي سال جاري، ساخت 16 کيلومتر از 30 کيلومتر بزرگراه باقي‌مانده را در دستور کار قرار داده است که به اين ترتيب، شبکه، خيلي زودتر از آنچه بايد ساخته شود، تکميل خواهد شد. اين در حالي است که دولت‌هاي محلي ابرشهرها سال‌هاست براي ساخت و توسعه معابر سواره‌رو، با «ملاحظه و احتياط کامل» تصميم‌گيري مي‌کنند و به جاي آن، سرمايه‌گذاري‌هاي شهري را بر توسعه مترو و مسيرهاي پياده‌رو، پايه‌ريزي کرده‌اند.

منبع: روزنامه دنياي اقتصاد