چاپ

چه خبر - هرآنچه که بايد پيرامون حادثه هواپيماي تهران-ياسوج تاکنون بدانيد

سازمان هواپيمايي کشوري گزارش مقدماتي سانحه هوايي تهران - ياسوج هواپيمايي آسمان را منتشر کرد:
فرودگاه ياسوج در دسته بندي فرودگاه هاي G بوده و سرويس ارايه شده مطابق با مفاد انکس 11 کنوانسيون شيکاگو از نوع Flight Information Service مي‌باشد.
چکيده مديريتي:
پرواز شماره 3704 هواپيمائي آسمان در تاريخ 96/11/29 با تعداد 6 نفر خدمه پروازي (خلبان، کمک خلبان، 2 نفر مهماندار و 2 نفر نيروي امنيت پرواز) و 60 نفر مسافر(59 نفر بزرگسال و يک کودک) برابر برنامه پروازي از فرودگاه مهرآباد تهران در ساعت 08:05 به پرواز درآمد و پس از گذشت حدود يک ساعت و 25 دقيقه از آغاز پرواز، مکالمه مابين خلبان هواپيما و برج مراقبت فرودگاه ياسوج قطع گرديد و هواپيما در حوالي 9 مايلي شمال فرودگاه ياسوج دچار سانحه شد.
بر اساس نقشه‌هاي عملياتي کمترين ارتفاع مجاز در مسير پروازي W144 که هواپيما در آن مسير قرار داشته‌است 17000 پا بوده‌است. چنانچه هواپيما دچار وضعيت اضطراري گردد، ارتفاع 15500 پا به عنوان حداقل ارتفاع مجازي که هواپيما مي‌توانسته در شمال فرودگاه کاهش ارتفاع داشته باشد.

در آخرين لحظات در هواپيما چه گذشت؟

طي سه سال اخير در فرودگاه ياسوج سرمايه‌گذاري زيادي صورت‌گرفته و علاوه بر تطويل باند پروازي و جمع‌آوري موانع متعدد در اطراف آن، داراي دستگاه کمک ناوبري NDB عملياتي بوده و دستگاه کمک ناوبري DVOR/DME نيز در فرودگاه نصب گرديده و اقدامات لازم براي بهره‌برداري از آن برابر با مقررات ايکائو انجام شده است.
مطابق دستورالعمل‌هاي شرايط اضطراري، همزمان با اطلاع رساني به کليه مراجع و مبادي ذيربط، کميته تجسس و نجات در مرکز کنترل فضاي کشور و مرکز مديريت بحران در سازمان هواپيمايي کشوري، ستاد مديريت بحران در استان‌هاي تهران- فارس- اصفهان و کهگيلويه و بويراحمد تشکيل شد و تيم هماهنگي تجسس و نجات به منطقه عازم گرديد. هم‌زمان، هماهنگي‌هاي لازم به منظور اعزام ارگان‌هاي کشوري و لشگري مورد لزوم به منطقه، اعزام هواپيماي شناسايي، بالگرد و پهپاد بمنظور تصوير برداري و جستجوي نقطه‌اي منطقه عملياتي سانحه و تشکيل تيم تخصصي ويژه بمنظور بررسي و پايش اطلاعات ماهواره‌اي و تصاوير منطقه از ديگر اقدامات در اين مرحله بود.
گام مهم بعدي، تعيين نقاط احتمالي سقوط هواپيما بود که با تشکيل جلسه RCC و مديريت بحران هوايي و مصاحبه با شاهدان عيني، افراد محلي آشنا به ارتفاعات منطقه و نيروهاي انتظامي محل و تکنيک‌هاي فني و تخصصي، سه موقعيت تقريبي محل برخورد هواپيما در ساعت 05:30 دقيقه بامداد دوشنبه مشخص و اعلام شد. بالگردهاي موجود در محل بر اساس موقعيت‌هاي سه گانه پيش‌بيني شده به جستجو در محل پرداختند.
نقطه نهايي در ساعت 19:00 روز دوشنبه با استفاده از تصاوير دريافت شده از پهپادها، گرافهاي مخابراتي ايرانسل و استماع رويه هاي پروازي خلبان و تقليل سه موقعيت به يک موقعيت، تعيين (پلات) شد و نقشه‌هاي مربوط به موقعيت نهايي چاپ و خلبانان وسائل پرنده در خصوص نقطه نهايي تخمين زده شده توجيه شدند.
دو فروند هواپيماي نيروي هوايي با قابليت مانور در ارتفاع پايين و تصويربرداري به پرواز درآمدند و در نهايت در حدود ساعت 10 صبح محل سقوط هواپيما شناسايي و تائيد شده و عمليات هلي‌برن نيروهاي تخصصي امداد و نجات و تکاوران ارتش در ساعت 14:00 روز سه شنبه پس از توجيه ايشان در خصوص نحوه جمع‌آوري اجساد و در اختيار قرار دادن تصاوير جعبه سياه توسط کارشناسان سازمان هواپيمايي کشور به محل سانحه آغاز گرديد. هم اکنون کارشناسان کارخانه سازنده هواپيما و کميته بررسي سوانح فرانسه (BEA) نيز در ايران حضور داشته و به گروه بررسي سانحه ملحق شده‌اند.
لازم به ذکر است شرکت هواپيمايي آسمان که متعلق به صندوق بازنشستگي کشوري مي‌باشد، وسيله پرنده، مراکز تعميراتي شرکت و خلبانان و عوامل فني در زمان وقوع سانحه داراي گواهينامه‌هاي لازم از سازمان هواپيمايي کشوري بوده‌اند. همچنين، مطابق بررسي‌هاي اوليه، آغاز پرواز از فرودگاه مهرآباد با توجه به وضعيت هواي گزارش شده مجاز بوده و ارزيابي وضعيت جوي نقطه‌اي در محل سانحه منوط به بررسي دستگاه‌هاي ضبط اطلاعات و مکالمات پرواز است.
اطلاعات پرواز:
شرکت هواپيمايي: شرکت خدمات هوائي کشور(آسمان)
شماره پرواز: 3704
مسير پرواز: تهران – ياسوج
مدل هواپيما: ATR72-212
علامت ثبت هواپيما: EP-ATS
ساعت برنامه اي پرواز: 07:55
ساعت واقعي پرواز: 08:05 محلي

خلبان ATR تا آخرين لحظه اعلام وضعيت اضطراري نکرد

آخرين مکالمه خلبان هواپيما، روي فرکانس راديويي در ساعت 09:30 دقيقه به ثبت رسيده و پس از آن تماس، پرواز 3704پاسخي به مکالمات کنترلر فرودگاه ياسوج نداده است و اين شروع مرحله اعلام وضعيت عدم قطعيت درخصوص سلامتي پرواز مي باشد و از طريق کنترلر فرودگاه ياسوج چارت اطلاع رساني وضعيت عدم قطعيت فعال مي‌گردد.

اقدامات تجسس و نجات:

در اجراي دستورالعمل و مقررات سوانح هوايي، پس از عدم امکان برقراري تماس با پرواز شماره 3704، بلافاصله کميته تجسس و نجات در مرکز کنترل فضاي کشور تشکيل و اطلاع‌رساني‌هاي لازم به مسئولين ذيربط انجام گرديد.
دفتر بررسي سوانح و حوادث سازمان هواپيمايي کشوري بعنوان واحد معين، به کميته بحران وزارت راه و شهرسازي وکميته شريان‌هاي حياتي و بحران کشور، اطلاع‌رساني لازم را انجام داد.
بطور همزمان مديريت بحران در استان‌هاي تهران- فارس- اصفهان و کهگيلويه و بويراحمد تشکيل گرديد.
مطابق با شرح وظايف و رويه و مقررات، سازمان هواپيمايي کشوري و منطبق با موضوع پيوست 12 کنوانسيون شيکاگو، به محض دريافت خبر مفقود شدن پرواز شماره 3704 شرکت هواپيمايي آسمان اقدامات لازم بمنظور تشکيل «کميته جستجو و نجات» و آغاز عمليات «مرکز مديريت بحران» در سازمان هواپيمايي کشوري انجام گرديد.
در ابتدا با دو فروند بالگرد اعزامي از استان‌هاي فارس و لرستان عمليات جستجو آغازگرديد؛ ليکن بدليل پوشش پايين ابر و پديده‌هاي جوي منطقه، شناسايي محل سقوط هواپيما ميسر نگرديد و بالگردهاي اعزامي به فرودگاه ياسوج بازگشتند.
همزمان هماهنگي‌هاي لازم بمنظور اعزام ارگان‌هاي کشوري و لشگري مورد لزوم به منطقه انجام گرفت و از کليه ظرفيت هاي کشور براي کشف محل سقوط استفاده گرديد.
با اعلام خلبان يکي از پروازهاي عبوري مبني بر دريافت سيگنال (Emergency Locator Transmitter) ELT در موقعيت جنوب شرق ياسوج، مرکز کنترل فضاي کشور ضمن هماهنگي با ساير پروازهاي عبوري آن منطقه، موضوع مورد پايش قرار گرفت، لکن اين اقدام موفقيت آميز نبود.
از طرفي درخواست‌هايي به ماهواره COSPAS SARSAT فرانسه، ارائه‌دهنده سرويس «مکان‌ياب ماهواره‌اي دريافت سيگنال‌هاي ELT » انجام پذيرفت، امّا علي رغم پيگيري‌ها پاسخي دريافت نشد.
باهماهنگي وزارت امور خارجه، از وزارت حوادث غيرمترقبه فدراسيون روسيه درخواست اطلاعات محل احتمالي سقوط مبتني بر اطلاعات ماهواره‌اي گرديد اما اطلاعات ارسالي کمکي به يافتن دقيق محل سانحه ننمود.
يک تيم تخصصي متشکل از خلبان،کنترلر مراقبت پرواز، کارشناس هواشناسي و کارشناس زمين شناسي با استفاده از تصاوير راداري منطقه و مسيرهاي پروازي، موقعيت احتمالي سقوط را مشخص نمودند و براين اساس محدوده محل سايت بروز سانحه بطور تقريبي مشخص گرديد.
اعزام تيم‌هاي تجسس اعم از بالگرد و پهپاد انجام پذيرفت؛ لکن بدليل پوشش پايين ابر و بدي شرايط جوي در مورخه 30/11/96 عمليات تجسس ناموفق بود.
در عصر همان روز تيم‌هاي تجسس پروازي از عمليات نيروي هوايي سپاه پاسداران و «شرکت هليکوپتري ياس» به منطقه اعزام گرديدند و تيم بررسي سانحه با اعلام مسير و اطلاعات پرواز هواپيما، محدوده تجسس را براي اين گروه مشخص نمود، لکن به لحاظ تاريکي هوا و شرايط نامناسب جوي تيم‌هاي تجسس مجبور به بازگشت شدند.
در روز سه شنبه مورخه 01/12/96 با هماهنگي با نيروي هوايي ارتش جمهوري اسلامي 2 فروند هواپيماي نظامي F14 و RF4 بر فراز منطقه پرواز نمودند و با دوربين‌هاي شناسايي کل منطقه را عکس برداري نمودند که موقعيت دقيق لاشه هواپيما و محل برخورد را مشخص نمايند؛ همزمان با عمليات جت‌هاي نيروي هوايي در حدود ساعت 10 صبح محل وقوع سانحه توسط يک فروند بالگرد MIL171 «شرکت هليکوپتري ياس» به صورت بصري شناسايي شد و اين موضوع درعکس‌هاي گرفته شده توسط جت‌هاي نيروي هوايي از منطقه نيز تأييد شد.

جزئيات اقدامات انجام شده:

پس از اطلاع سازمان هواپيمايي کشوري از فقدان پرواز شماره 3704 هواپيمايي آسمان، اطلاع رساني‌هاي لازم به بخش‌هاي ذيربط انجام و بمنظور تشکيل جلسه مديريت بحران در محل سازمان هواپيمايي کشوري اقدامات لازم انجام پذيرفت که متعاقب اين اقدام، مقام عالي وزارت راه وشهرسازي نيز در آن نشست حضور يافتند و از نزديک در جريان مراتب امر قرار گرفتند؛ براساس تصميمات اين جلسه اقدامات ذيل مقرر گرديدند:
اعزام يک تيم 22 نفره متشکل از متخصصان سازمان هواپيمايي کشوري و شرکت فرودگاه‌هاي کشور به همراه نمايندگان هواپيمايي آسمان به منطقه ( از طريق فرودگاه اصفهان)
تشکيل جلسه RCC و مديريت بحران هوايي در بخشداري روستاي بيده مجاور منطقه سانحه
انجام 23 سورتي پرواز بالگرد و امکان سنجي نفوذ به ارتفاعات و بررسي شرايط جوي منطقه و 4 سورتي پرواز جهت هلي‌برن نيروها پس از شناسايي محل سانحه
اعزام پهپادهاي سپاه از کاشان در روز دوشنبه 30/11/96
رديابي سيگنال موبايل مسافران و تعيين محل احتمالي سقوط
تعيين (پلات) نقطه P7 در روز سه شنبه و اعزام 7 فروند بالگرد (2 فروند امداد، 2 فروند سپاه، 3 فروند هوانيروز)، 1 فروند پهپاد از بوشهر و 1 فروند هواپيماي F14 از اصفهان و يک فروند هواپيماي RF4 از همدان
صبح سه شنبه اول اسفندماه 96 ابتدا هواپيماي F14 از منطقه عکسبرداري بعمل آورد و همزمان بالگرد سپاه به نقطهP7 پرواز نمود و سپس هواپيماي RF4 نيز شروع به عکسبرداري از منطقه نمود.
در حدود ساعت 10 صبح روز سه شنبه بالگرد شرکت هليکوپتري ياس لاشه هواپيما را در اطراف نقطه P7 پيدا نمود.
يک تيم براي تاييد لاشه متشکل از متخصصان سازمان، شرکت هواپيمايي آسمان و فرمانده تکاوران ارتش به نقطه پرواز کردند و محل سقوط هواپيما مورد تأييد قرار گرفت.

تشکيل تيم بررسي سانحه:

پس از اطلاع از وقوع سانحه، بر اساس آئين‌نامه بررسي سوانح و حوادث غير نظامي مصوبه هيئت محترم دولت، مسئول بررسي سانحه تعيين و با صلاحديد مشاراليه 11 گروه تخصصي تشکيل گرديد.
تيم بررسي سانحه سازمان، بلافاصله به محل سانحه اعزام گرديدند تا اقدامات اوليه در جهت هماهنگي عمليات تجسس و امور بررسي سانحه هواپيما و حفظ اسناد وشواهد آن خصوصاّFDR و CVR انجام پذيرد.
بر اساس انکس 13 ايکائو، اطلاعيه اوليه سانحه(Notification) به ايکائو و کشور فرانسه بعنوان کشور سازنده هواپيما و کانادا به عنوان کشور سازنده موتور ارسال گرديد.
در اين ارتباط گروهي از کشور فرانسه به ايران اعزام شدند و نماينده کشور کانادا اعلام نمودند، در صورتي‌که سانحه در ارتباط با مشکل موتور باشد کانادا نيز آمادگي جهت حضور در تيم بررسي سانحه را دارد.

اطلاعات بهره بردار هواپيما:

الف) شرکت هواپيمايي آسمان وابسته به صندوق بازنشستگي کشوري مي‌باشد .
ب) شرکت آسمان داراي مجوز بهره برداري معتبر از سازمان هواپيمايي کشوري (AOC ) (تاريخ 11/11/96 الي 11/11/97) مي‌باشد.
ج) اين شرکت داراي مجوزهاي معتبر لازم درخصوص مديريت صلاحيت پروازي و تعميرات ناوگان از سازمان مي‌باشد.
د) شرکت آسمان پروازهاي خود را با ناوگان بوئينگ B727,B737، ايرباس A320,A340، فوکر F100 و ATR72 انجام مي‌دهد.
و) مرکز تعميرات سنگين ناوگان هوايي اين شرکت در فرودگاه‌هاي تهران، مشهد و شيراز مي‌باشد.
ز) براي نگهداري و تعميرات هواپيماي ATR از آشيانه شرکت در فرودگاه شيراز استفاده مي‌گردد.

اطلاعات هواپيما:

نوع هواپيما: توربو پراپ ATR 72-212 بشماره سريال 391 و سال ساخت 1993 بعلامت ثبت EP-ATS
هواپيماي مزبور از تاريخ 13/11/1389 (مطابق2/2/2011) با درخواست شرکت از فعاليت پروازي منفک و براي تعويض دو موتور، ملخ و انجام بازرسي هاي OUT OF PHASE تحت تعميرات سنگين قرار گرفت و متعاقب دو مرحله پرواز آزمايشي در تاريخ 07/08/1396 (مطابق 29/10/2017) به فعاليت پروازي شرکت بازگشته است.
هواپيماي ياد شده، از تاريخ فعاليت پروازي مجدد، در مجموع 700 ساعت پرواز را در کارنامه فعاليت خود دارا مي‌باشد و کليه مجوزهاي لازم براي اين هواپيماي به شرح زير اخذ و داراي اعتبار لازم بوده اند:
گواهينامه ثبت اوليه هواپيما (C.of.R): تاريخ صدور 19/09/1372 (مطابق10/12/1993)
گواهينامه صلاحيت پروازي (C.of.A ) تا تاريخ9/8/97 (مطابق 31/10/2018) معتبر بود.
گواهينامه بازنگري صلاحيت پروازهواپيما (ARC ) تا تاريخ9/8/97 (مطابق 31/10/2018) معتبر بود.
اعتبارگواهي نامه راديويي هواپيما(ARSL) تا تاريخ9/8/97 (مطابق 31/10/2018) بود.
گواهينامه صدا (NOISE ) هواپيما تا تاريخ9/8/97 (مطابق 31/10/2018) معتبربود.
پوشش بيمه نامه هواپيما ( شخص ثالت و خدمه پروازي و بدنه) با شرکت بيمه ايران بوده و تا تاريخ 30/10/97 معتبر مي‌باشد.
هواپيما متعاقب دريافت مجوزهاي لازم از دفتر مهندسي صلاحيت پروازي از تاريخ 25 اکتبر 2017 در ناوگان پروازي شرکت قرار گرفته و با 700 ساعت و 732 سيکل پرواز داشته است.
اين هواپيما حداقل 50 مورد پرواز به فرودگاه ياسوج داشته است .

اطلاعات موتور و ملخ هواپيما:

هواپيما به دو دستگاه موتور از نوع توربو پراپ (ملخ دار ) از نوع PW126 ساخت کشور کانادا مجهز و متعاقب انجام تعميرات مشروحه ذيل بر روي هواپيما نصب گرديده‌اند .
موتورهاي هواپيما با شماره سريال: PCE-127.49 , PCE -127.42 با سال ساخت 1993 (مجهز به ملخ بشماره سريال (FR9307178 , FR-930911 بترتيب بر روي موتور هاي چپ و راست نصب شده بودند و در تاريخ‌هاي 2016 و 2017 در مراکز تعميراتي فرانسوي (Vector , GKN Aerospace) مورد بازديد قرار گرفته ‌بودند.
موتور شماره يک در تعميرات مورد بازرسي قسمت گرم HSI قرار گرفته و قطعات تاريخ دار آن تعويض گرديده بودند .
موتور شماره دو تحت تعميرات اساسي قرار گرفته و مورد تست نيز قرار گرفته بود.

اطلاعات خلبانان پرواز:

خلبان حجت اله فولاد، 62 ساله با سابقه پروازي 17400 ساعت پرواز و بيش از 15000 ساعت پرواز با هواپيماي ATR مي‌باشد. ايشان معلم خلبان شرکت آسمان و سازمان بودند. ضمنا ايشان در سه ماه گذشته با اين هواپيما دو پرواز به فرودگاه ياسوج داشتند.
کمک خلبان کاوه خليلي، 36 ساله با سابقه پروازي حدود 1846 ساعت پرواز و 96 ساعت پرواز با هواپيماي ATR مي باشد.
اطلاعات تکميلي و نحوه پرواز، آموزش هردو خلبان منوط به ادامه بررسي بر روي پرونده هاي آموزشي و سوابق مانيتورينگ اطلاعات پرواز قبل ايشان (FDM) مي باشد.

محل سقوط هواپيما:

بنا بر گزارش‌هاي رسيده در ساعت 30: 10 دقيقه مورخ 1/12/96 مشخص گرديد، لاشه هواپيماي مذکور در مسير تهران ـ ياسوج در حدود فاصله 9 ناتيکال مايلي فرودگاه ياسوج نزديک روستاي «نُقل»(نوقول) و دامنه کوه «حجال» منطقه «پادنا» (ارتفاع 4000 متري از سطح آبهاي آزاد) قرار دارد؛ براي انتقال جان‌باختگان، قطعات هواپيما و دستگاه ثبت و ضبط مکالمات راديويي و داده هاي پروازي عمليات منسجم و همه جانبه‌اي آغاز گرديده است.

ارزيابي اطلاعات راداري و مکالمات بين پرواز و واحد هاي مراقبت پرواز

رديف زمان محلي موقعيت ملاحظات
1 08:05 فرودگاه مهرآباد پرواز شماره 3704 از مهرآباد براي ارتفاع FL210 به سمت فرودگاه ياسوج
2 08:44 ساعت انتقال کنترل از رادار مرکز کنترل به تقرب اصفهان
3 09:19:27 اولين تماس توسط کمک خلبان با برج ياسوج جهت اخذ اطلاعات وضعيت هوا
4 09:20:35 نقطه گزارش OBTUX پرواز در موقعيت OBTUX در ارتفاع FL210 و در مسير W144 قرارگرفته است.
5 09:22:55 آغاز کاهش ارتفاع به FL170 را با مجوز کنترلر
6 09:23:05 پرواز 3704 در اختيار برج فرودگاه ياسوج
7 09:23:24 اخذ مجوز پرواز براي انجام طرح تقرب به Overhead
8 09:25:10 ارتفاع پرواز به FL186 مي رسد خروج از پوشش رادار مرکز کنترل به دليل کوهستاني بودن منطقه
9 09:25:33 25مايلي ياسوج گزارش خلبان از موقعيت 25 مايلي به برج ياسوج
10 09:29:10 14 DME از فرودگاه گزارش خلبان از موقعيت 14 DME به برج ياسوج
11 09:30:10 تقريباً 11 مايلي برج ياسوج آخرين فشار هواي ايستگاه را به خلبان گزارش وخلبان دريافت آن را تأييد نمود.(آخرين تماس با خلبان)
12 09:32 فشردن دگمه مکالمه توسط پرواز
13 09:34 صدا زدن پرواز و عدم پاسخگويي خلبان
در طول پرواز خلبان اعلام وضعيت اضطراري و يا شرايط غير عادي از جمله مواجه با توربولانس را ننموده است.
خلبان هيچ گزارشي از قرارگرفتن در شرايط اضطراري (مانند MAY DAY و (PAN PAN و اجراي دستورالعمل هاي خاص را اعلام ننموده است.
اين ارزيابي بر اساس مکالمات واحد کنترل ترافيک هوايي (مرکز کنترل و برج فرودگاه ياسوج ) مي‌باشد و قدرمسلم مراحل تکميلي آن با پيدا شدن دستگاه ضبط اطلاعات پرواز و صداي کابين (جعبه‌هاي سياه) تکميل خواهد گرديد.
لازم به ذکر است که کمترين ارتفاع مجاز مسير پروازي W144، 17000 پا بوده، در اين مسير از نظر سمت هيچگونه انحرافي مشاهده نشده است. مطابق با دستورالعمل‌هاي منتشر شده در کتاب هوانوردي ايران (AIP) هواپيما مي بايد تا روي فرودگاه ارتفاع 17000 پا (FL 170) را حفظ کرده و در روي فرودگاه (دستگاه ناوبري NDB ) ارتفاع خود را به 15000 پا کاهش داده و سپس مبادرت به انجام طرح تقرب نمايد. همچنين چنانچه هواپيما دچار وضعيت اضطراري گردد ارتفاع 15500 پا بعنوان حداقل ارتفاعي که هواپيما مي‌تواند در شمال فرودگاه کاهش ارتفاع داشته باشد در نقشه‌هاي هوانوردي اعلام شده است.

اطلاعات فرودگاه:

استان کهگيلويه و بويراحمد داراي يک فرودگاه در شهر ياسوج مي‌باشد. اين شهر محصور با رشته کوه‌هاي زاگرس بوده و شرايط جغرافيايي خاصي بر آن حاکم مي‌باشد. طي سه سال گذشته زيرساخت‌هاي فرودگاهي و کمک ناوبري فرودگاه ياسوج بطور قابل ملاحظه‌اي به شرح ذيل توسعه يافته است:
با توجه به حذف موانع پروازي مهم، منجر به بازيابي 1630 متر طول باند غيرقابل استفاده گرديده و طول باند قابل استفاده از 1570 متر به 3200 متر افزايش يافته و امکان انجام عمليات توسط هواپيماهاي با طول باند بيشتر فراهم شده است. همچنين تطويل باند به ميزان 600 متر نيز انجام شده که در صورت حذف موانع (برجک هاي ديدباني زندان) اين مقدار نيز به طول باند عملياتي اضافه خواهد گرديد.
در جريان طرح بهسازي و توسعه فرودگاه، سامانه روشنايي باند فرودگاه نصب و بهرهبرداري شده است؛ بدين ترتيب تجهيزات لازم جهت امکان برقراري پرواز شب در آن فرودگاه فراهم شده است.
در جريان طرح بهسازي و توسعه، سامانه جديد DVOR/DME فرودگاه ياسوج نصب و وارسي پروازي شده است.
مسيرهاي ورودي و خروجي و طرح تقرب مبتني بر DVOR/DME طراحي و وارسي پروازي نيز شده است و از تاريخ 29 مارس 2018 (9 فروردين 1397) مطابق با تاريخ‌هاي ايکائو عملياتي مي‌گردد.
فضاي فرودگاه ياسوج در دسته بندي فرودگاههاي G بوده و سرويس ارايه شده مطابق با مفاد انکس 11 کنوانسيون شيکاگو از نوع Flight Information Service مي‌باشد.
بر اساس اطلاعات نشريه هوانوردي ايران (AIP) اين فرودگاه داراي طرح تقرب NDB Circling مي‌باشد.

اطلاعات هواشناسي منطقه:

بنابر گزارش هواشناسي فرودگاه ياسوج در زمان حادثه ميزان باد در فرودگاه آرام و ديد فرودگاه بيش از 10 کيلومتر بوده است؛ بطور پراکنده ابر در حد فاصل 3500 الي 4000 پايي از نوعCB و در 9000 پايي ابر پيوسته وجود داشته و در ارتفاع پايين بتدريج به وسعت پوشش ابر ها افزوده شده و دماي محيط نيز در بازه زماني مزبور مابين صفر الي 2- درجه بوده و فشار ايستگاهي نيز 1021 گزارش شده است.
مطابق با نظام نامه عملياتي شرکت آسمان (Operation Manual) خلبان پرواز موظف به بررسي وضعيت هواي فرودگاه و مسير پرواز بوده و مدارک هواشناسي لازم توسط ايشان تحويل گرفته شده است.
بر اساس بررسي هاي بعمل آمده تاکنون پديده هواشناسي خاصي براي ممانعت از پرواز از فرودگاه مهرآباد شناخته نشده و بررسي هاي تکميلي مسائل هواشناسي مقطعي در زمان رويداد و تأثير آن در وقوع سانحه منوط به دريافت مکالمات CVR هواپيما مي‌باشد.
شايان ذکر است، تلاش‌هاي کارشناسي و تخصصي به صورت شبانه‌روزي ادامه دارد تا هرچه سريعتر بررسي چگونگي وقوع اين سانحه تکميل و اقدامات پيشگيرانه بمنظور ارتقاي ايمني و جلوگيري از تکرار آن به کليه مبادي حمل و نقل هوايي ابلاغ و اطلاع رساني گردد.

منبع: mashreghnews.ir